Статьи

Основные работы, выполненные под водой при ремонте металлоконструкций с использованием технологии мокрой механизированной сварки самозащитными порошковыми проволоками

Ремонт трубопроводов.

Впервые технология мокрой механизированной сварки была использована в 1969 г. при ремонте водовода диаметром 1020 мм из стали 09Г2, проложенного на глубине 10 м через реку Днепр [1008]. Были заварены две трещины. Труба была испытана давлением 2,2 МПа.

Положительные результаты, полученные при ремонте водовода, позволили выполнить ремонт подводного перехода нефтепровода через реку Бейсуг в районе станицы Тихорецкая. Труба диаметром 1020 мм из стали 14ХГС располагалась на глубине 5 м. Дефект - трещина по монтажному стыку. После механической разделки трещина была заварена многопроходным стыковым швом.

В 1971 году в районе города Волгограда на глубине 12 м были отремонтированы водоводы диаметром 1020 мм из стали ВСт3сп. Две трубы имели 9 участков с трещинами и вмятинами, образовавшимися в результате нарушения технологии прокладки. Ремонт был проведен за два месяца. После ремонта трубопроводы были испытаны внутренним давлением 1,8 МПа.

В 1972 году в городе Казани отремонтирован водовод диаметром 820 мм из стали ВСт3сп. Глубина проведения работ - 6 м. Дефект - частичный разрыв трубы, образовавшийся при нарушении технологии прокладки. Дефектный участок трубы был удален. Установлена заплата и обварена стыковым швом. Испытательное давление, которому была подвергнута труба после сварки - 2,2 МПа.

В 1973 году восстановили водовод диаметром 720 мм из стали ВСт3сп, проложенный по дну реки Днепр на глубине 6 м в районе города Херсона. В результате нарушения технологии эксплуатации трубопровод получил повреждение в виде разрыва по монтажному стыку на 1/2 диаметра. Дефект устранили путем обварки двух полумуфт. Испытательное давление 1,6 атм. Водовод эксплуатируется до настоящего времени.

В 1974 году восстановлен подводный переход газопровода диаметром 720 мм из стали 09Г2 через реку Москва. На глубине 8 м в процессе эксплуатации образовалась трещина по зоне термического влияния монтажного стыка. После механической разделки и сварки многопроходным стыковым швом трубопровод был испытан давлением 5,5 МПа.

В 1975 году отремонтировали подводный переход газопровода через реку Ухту диаметром 820 мм из стали 14ХГС. Дефект - непровар по монтажному стыку. По вышеописанной технологии выполнена разделка дефектного участка и его сварка многопроходным швом. Испытательное давление - 4,8 МПа.

В 1976 году выполнили ремонт подводного перехода газопровода через реку Обь в районе поселка Перегребное. Труба диаметром 1020 мм из стали 09Г2 на глубине 6 м имела дефект в виде непровара монтажного стыка. Проведена механическая разделка дефектного участка с последующей сваркой многопроходным стыковым швом. Испытательное давление, которому подвергся трубопровод - 5,5 МПа.

В 1977 году отремонтировали газопровод диаметром 720 мм из стали О9Г2 в районе Донузлава (Крым). Дефекты - свищи, образовавшиеся в результате коррозионного разрушения трубопровода на глубине 4 м. В условиях отсутствия видимости проведена механическая разделка дефектных участков с последующей их подваркой. Труба проверена давлением 3,8 МПа.

В 1978 году восстановили водовод диаметром 720 мм из стали 09Г2 через реку Даугаву в районе города Рига. Дефект - полный разрыв трубы на глубине 18 м. Ремонт выполнили, установив в трубу внутреннюю вставку длиной 0,5 м соединив ее с трубой угловыми швами. Испытательное давление, созданное в трубе - 2,2 МПа.

В 1980-1981 годах восстановили подводный переход через реку Обь нефтепровода Александровское-Анжеро-Судженск [1501]. В трубе диаметром 1020 мм из стали 18Г2САФ при укладке плетей образовались две трещины в монтажных стыках. Участки трубы с трещинами удалили. В ремонтируемую трубу установили заплаты и обварили стыковыми швами. В связи с высоким углеродным эквивалентом свариваемой стали ремонт осуществляли комбинированным методом. Первых три прохода выполняли мокрым способом. Дальнейшее заполнение разделки выполняли ручной сваркой покрытыми электродами в кессоне, осуществляя предварительный подогрев трубы. Сварные соединения контролировали с помощью ультразвуковой дефектоскопии. В дальнейшем труба была испытана внутренним давлением 5,5 МПа.

В 1982 году отремонтированы две соединительные муфты на трубах городского водозабора города Казань из реки Волга. Глубина выполнения работ - 5 м. Ремонт осуществлялся с внутренней стороны муфт, т.к. доступа снаружи не было. Для этого в трубах на расстоянии 3 м от ремонтируемых муфт вырезались операционные люки. Через них внутрь трубы диаметром 1420 мм заходил водолаз и подавался полуавтомат. Соединение трубы с полумуфтами осуществлялось многопроходными угловыми швами катетом 8…20 мм. Общая протяженность швов составила 28 м. Применялись и накладные элементы, т. к. зазоры между трубой и полумуфтами местами доходили до 160 мм. Работа была выполнена за 30 дней. Израсходовано 82 кг порошковой проволоки ППС-АН1.

В 1982 году выполнили ремонт подводного перехода продуктопровода через реку Обь в районе города Нефтюганска. Дефект - разрушение монтажного стыка на 1/3 его длины в трубе диаметром 820 мм из стали 17Г1С. Дефектный участок удалили, вставили заплату и обварили ее по периметру стыковым швом. Испытательное давление 4,2 МПа.

Еще одна работа выполнена в 1987 г. Отремонтирован подводный перехода газопровода Елец-Кременчуг-Кривой Рог диаметром 1420х18,7 мм из стали типа Х70 через реку Днепр в районе города Кременчуга. Глубина выполнения работ - 12 м. Дефект - свищ в монтажном стыке. После механической разделки на глубину 16 мм дефектный участок заварен многопроходным стыковым швом. Использовалась порошковая проволока с никелевой оболочкой, обеспечивавшая глубокоаустенитную структуру металла шва. Проведена гидроизоляция соединения с использованием клеевых композиций. Испытательное давление в трубопроводе 7,5 МПа.

В 1990 отремонтирован подводный переход газопровода через реку Кама в районе г. Пермь. Материал трубы - сталь 17Г1С. Глубина 12 м. Абразивным инструментом удален дефектный участок на глубину 10 мм и длину 160 мм. Многопроходным швом заполнена разделка.

Мокрая механизированная сварка при подъеме и ремонте судов.

Впервые технология мокрой механизированной сварки была применена в 1974 году при судоподъёме теплохода "Моздок" [1021]. Он затонул в районе города Одессы на глубине 30 м. Сварка выполнялась тремя водолазами на глубине от 12 до 24 м. За 45 календарных дней к поврежденному борту в вертикальном положении угловыми швами был приварен пластырь размером 9 х 12 м. Материал пластыря - сталь 09Г2 толщиной 8 мм. Борт - сталь 09Г2 толщиной 18 мм. Зазоры между пластырем и бортом до 35 мм. Обварены прижимные лапы, располагавшиеся в средней части заплаты, на длину 3 м ниже заплаты и выходящие на палубу. С помощью угловых швов приварены крепящие кницы (32 шт.) и обварены крышки 2го и 3го трюмов. С применением механизированной сварки была заварена трещина длиной 500 мм в понтоне, образовавшаяся в результате механических повреждений при его креплении к корпусу т. «Моздок». Общая протяженность швов катетом от 6 до 35 мм составила 137 м. Общее количество израсходованной порошковой проволоки ППС-АН1 составило 174 кг. Никакие другие технологии сварки под водой не позволили бы выполнить такой объем сварочных работ за указанный промежуток времени.

С 1977 года в Ленинградский экспедиционный отряд АСПТР было поставлено 12 полуавтоматов А1660. На базе ИЭС из пяти групп АСПТР прошли подготовку водолазы - инструктора, освоившие технику выполнения мокрой механизированной сварки и получивших навыки по обслуживанию полуавтоматов. Ремонт судов с применением технологии мокрой механизированной сварки самозащитными порошковыми проволоками Ленинградский экспедиционный отряд АСПТР выполнял с разрешения Регистра России. С 1986 года велся учет всех выполненных ЭО АСПТР Балтийского бассейна работ с применением мокрой механизированной сварки. Таких работ зарегистрировано более 80 [1009, 1010]. Основные дефекты, ликвидируемые с помощью вышеописанных технологии - трещины и пробоины в корпусах судов и ремонт причалов. Потребность Ленинградского экспедиционного отряда АСПТР в порошковой проволоке ППС-АН1 и ППС-АН5 составлял в среднем 1,5 тонны в год. Более половины этого количества проволоки уходило на тренировочные и квалификационные спуски.

Внедрение технологии механизированной подводной сварки в Балтийском бассейне позволило полностью отказаться от сварки под водой покрытыми электродами. Характерные повреждения и названия некоторых судов, которым была оказана помощь с использованием мокрой механизированной сварки без постановки их в док, представлены в таблице 1. Значительная часть этих судов не только дошла до портов приписки, но и продолжали плавание до планового докования.

Таблица 1. НЕКОТОРЫЕ РАБОТЫ, ВЫПОЛНЕННЫЕ В БАЛТИЙСКОМ БАССЕЙНЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ МОКРОЙ МЕХАНИЗИРОВАННОЙ СВАРКИ

Название ремонтируемого объектаХарактер выполненных работ и длина сварного шва
Теплоход «Комсомолец Латвии»Ликвидация трещины на пере руля длиной 1000 мм
Крейсер «Киров»Наращивание борта. Длина шва 50 м
Теплоход «Перекат»Ликвидирована пробоина с использованием бортового пластыря 200 х 200 мм из стали ВСт3сп толщиной 8 мм
Теплоход «Нарвская Застава»Заварена трещины длиной 1800 мм
Теплоход «Миронич»Приварено стопорное кольцо 85,5 мм к гайке трубы дейдвуда. Длина шва 2700 мм
Теплоход «Пролив Волкицкого»Ликвидация трещины в корпусе длиной 3000 мм
Теплоход «Капитан Шимяков»Приварен противотроссовый кожух
Теплоход «В.Фаворский»Ликвидация трещины в корпусе длиной 2500 мм.
Теплоход «Высоцкий»Присоединение сваркой решётки подруливающего устройства. Протяженность шва 2 м

НПП «Шельф» г. Мурманск разработало и реализовало ряд технологических решений, позволивших выполнить уникальные работы, связанные с восстановлением целостности корпусов судов и причальных сооружений без постановки их в сухой док с применением технологии мокрой механизированной сварки самозащитными порошковыми проволоками [1010, 1013]. Все работы, описанные ниже, характеризовались выполнением сварки в вертикальном и потолочном положениях. Для этого необходима высокая профессиональная подготовка водолазов-сварщиков и стабильная работа оборудования. Работы выполнялись в мокром обогреваемом водолазном снаряжении, так как температура окружающей воды не превышала 60С. При их выполнении водолазу приходилось уходить от места спуска на расстояние до 70 м, транспортируя беседку и полуавтомат. Для выполнения работ использовался полуавтомат А1660 и порошковые проволоки ППС-АН1 и ППС-АН5. Конструкция погружного узла полуавтомата была доработана для придания ему нулевой плавучести. Нулевую плавучесть с помощью поплавков придали и сварочному кабелю сечением 70 мм2, увязанному в общий жгут с кабелем цепи управления. Проведение каждой работы согласовалось с региональным отделением Регистра России. После окончания работы швы освидетельствовались с помощью подводной телевизионной установки и проводились испытания образцов-свидетелей, сварка которых осуществлялась совместно с выполнением основного комплекса ремонтных работ. Только после этого Регистр давал разрешение на выход отремонтированного судна в море.

В октябре 1990 г, впервые с применением ряда новых технологических решений, проведен бездоковый ремонт торгового судна "В.Арсеньев", получившего повреждение корпуса при выбросе на камни. Рваные края и вогнутые части корпуса были удалены с использованием электрокислородной резки. По шаблонам на поверхности были изготовлены 8 заплат размером от 880 х 780 мм до 1800 х 760 мм из стали ВСт3сп толщиной 12 мм с силовым набором. Для соединения заплат с корпусом применялись угловые многопроходные швы катетом 12...16 мм. Общая протяженность швов составила 42 м. Предполагалось, что после восстановления герметичности корпуса судно дойдет до дока в Норвегии, так как свободных доков в регионе Мурманска не оказалось. Однако, после получения разрешение от РЕГИСТРА на плавание судно вышло груженное во Владивосток южным путем.

В сентябре - октябре 1991 г была проведена уникальная работа по восстановлению целостности корпуса транспорта-рефрежератора "Василий Суриков" водоизмещением 5 тыс. тонн. Судно наскочило на каменную гряду и получило три пробоины внешнего корпуса. Первая 22 Х 0,7 м, вторая 12 Х 0,68 м и третья 8 Х 0,58 м. Был поврежден набор и две герметичные переборки. В заводских условиях по шаблонам были подготовлены отдельные элементы заплат из стали ВСт3сп толщиной 8 мм с силовым набором. Они соединялись с корпусом угловыми швами. Элементы заплат между собой соединялись стыковыми швами с применением остающихся подкладок. Общая протяженность подводных швов составила 118,4 м.

Уникальной можно назвать и работу по восстановлению плавучего дока, выполненную в феврале - мае 1993 года. В результате ветровой нагрузки плавучий док получил при шторме 18 пробоин. Целостность корпуса была восстановлена путем наложения дублирующих листов. Размеры установленных заплат от 600 х 1500 до 1500 х 1700 мм. Общая протяженность многопроходных швов составила 85 м. Толщина установленных заплат из стали ВСт3сп 10…12 мм. Сравнимые по сложности работы с использованием вышеописанной технологии выполнены и на других судах. Их список приведен в табл. 2.

Таблица 2. ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ ВЫПОЛНЕННЫЕ ПРИ РЕМОНТЕ КОРПУСОВ СУДОВ

Название суднаХарактер выполненныхработ и размер заплат, ммПротяженность швов, м
БПК "Исаков"4 трещины в корпусе тол.16 мм образовавшиеся под воздействием вибрации Отремонтирован за 10 час.4,3
Плав. МастерскаяПробоина o 420 мм. Заплата тол.10 мм из стали ВСт3сп1,5
Танкер «Дубны»6 пробоин в результате работы у берега. Заплаты тол. 10 мм.27
Танкер"Вязьма"8 пробоин в результате работы у берега. Заплаты δ 10 мм.38
Эсминец "Окрыленный"Коррозионное разрушение корпуса. Наложен дублирующий лист тол. 10 мм.2
Танкер "Терек"Заварено 6 пробоин. Восстановлена герметичность трех танков дублирующими листами δ 6 мм. Р.р. 640 Х 680 мм.6,4
Два больших десантных корабляТрещины, возникшие от вибрации и коррозии13
Сторожевой корабльВосстановлены три листа корпуса, поврежденные коррозией. Толщина 8 мм.3,2
Плавучий докПробоины в результате волнового воздействия. Толщина листов 10 мм. Набор85
4 рейдовых буксираТрещины, пробоины, коррозионное разрушение корпуса26
СКР"Смышленый"Трещина в корпусе длиной 1 м и дублирующий лист2,5
СКР"Доблестный"Трещина в корпусе 1,5 м и дублирующий лист на место коррозионного разрушения5,5
ГГС "Семен Дежнев"Трещина в корпусе 2,5 м и накладная заплата с длиной шва по периметру 3,5 м6

Удачное технологическое решение апробировано при ремонте корпусов судов и других гидротехнических сооружений в случае наличия доступа к ремонтируемому элементу металлоконструкции с внутренней стороны. При его использовании герметизация корпуса осуществляется с наружной стороны путем приварки ниточными угловыми швами металлических элементов толщиной 3...4 мм. Затем, после осушения затопленного отсека, с внутренней стороны осуществляется разделка дефектных участков корпуса и его сварка стыковыми и угловыми швами. Используются покрытые электроды и технологии, принятые РЕГИСТРОМ. Наружные металлические элементы, приваренные ранее, являются в этом случае остающейся подкладкой. С помощью этой технологии выполнен ремонт корпусов судов и причальных сооружений.

Существенный объем работ был выполнен при ремонте корпусов рыболовецких траулеров типа СРТ и БМРТ в местах расположения топливных цистерн. Они повреждаются с внутренней стороны в местах касания мерных линеек, вводимых в топливные цистерны для определения уровня топлива. Перед началом проведения работ цистерны пропариваются и заполняются водой. Технология ремонта заключается в удалении дефектного участка корпуса с образованием овального отверстия. По шаблону на поверхности изготавливают заплату с приваренным подкладным элементом и скосом кромки. Затем ее вводят в отверстие и прижимают к внутренней поверхности корпуса приваренным ранее подкладным элементом с использованием специализированной струбциной. Образующаяся разделка заполняется многопроходным стыковым швом.

Первая работа по конвертовке (герметизации корпуса для для транспортировки под разделку) без постановки корабля в док была проведена на крейсере «Александр Невский» в 1990 г. Герметизировано 206 забортных отверстий путем установки заплат из стали ВСт3сп толщиной 4…6 мм. В случае если размеры заплаты превышали 600 Х 600 мм, на нее устанавливали силовой набор.

Технология проведения работ предполагала изготовление по проектной документации в заводских условиях заплат, зачистки абразивным инструментом поверхностей корпуса, к которым будет прилегать заплата, установки в разгруженном состоянии заплат и сварки их по периметру угловыми швами катетом 5...8 мм в 2 - 3 прохода. Максимальный размер забортного отверстия, герметизированного на этом корабле, не превышал 3600 Х 1800 мм. Общая протяженность угловых многопроходных швов составила 329 м. Работы были проведены за 3 месяца. Герметичность швов проверялась путем создания противодавления 0,5 МПа внутри ряда герметизируемых отсеков на срок до 7 суток. После проверки швов крейсер был отбуксирован в Индию и продан на металлолом. С помощью этой технологии были проведены работы по конвертовке еще целого ряда кораблей. Их названия и объем выполненных работ приведены в таблице 3.

Таблица 3. ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ ВЫПОЛНЕННЫЕ ПРИ КОНВЕРТОВКЕ КОРАБЛЕЙ

Название корабляХарактер выполненных работ и размер заплатПротяженность швов, м
Крейсер «Александр Невский"Герметизация 206 отверстий р.р. до 3600 х 1800 мм.329
БПК "Юмашев"Герметизация 164 забортных отверстий217
БПК "Макаров"Герметизация забортных отверстий 164217
БМРТ "Орбита"72
СС "Лира"Забортные отверстия герметизированы заплатами тол. 10 мм в три прохода220

Отработана технология ремонта кингстонных шахт и запорной арматуры. Она заключается в установке герметизирующего элемента в виде заглушки из стали толщиной 4...6 мм с набором на место кингстонной решетки. Заглушка вырезается на поверхности по шаблону и затем в разгруженном состоянии транспортируется на место проведения работ и монтируется. Сварка этого элемента с корпусом судна выполняется с использованием мокрой механизированной сварки. Применяются стыковые и угловые швы. В герметизированной и осушенной кингстонной шахте проводится ремонт и замена водозаборной арматуры. После окончания ремонтных работ внутри шахты заглушка удаляется с помощью абразивного инструмента или электрокислородной строжки. Работы выполняются без надзора РЕГИСТРА, так как целостность корпуса при использовании этого метода не нарушается, а сварочные работы проводятся на не несущих частях корпуса. Основные работы, выполненные с использованием этой технологии, приведены в таблице 4.

Таблица 4. Характерные работы, выполненные при герметизации и ремонте водозаборной арматуры

Название суднаХарактер выполненных работ и размер заплат, ммПротяженность швов, м
Эсминец "Современный"12 водозаборных отверстий р.р. до 520 х 860 тол. 12 мм34
Авианесущий крейсер "Киев"Заглушено 6 водозаборных отверстий р.р.480 х 880 мм18

Отработана технология замены противотроссового кожуха без постановки судов в док. Старый кожух удаляется. В заводских условиях изготавливается по чертежам новый кожух. Перед его монтажом поверхности прилегания и места, где будет осуществляться сварка, обрабатывают абразивным инструментом. Каждую из половинок противотроссового кожуха массой до 500 кг в разгруженном состоянии монтируют на место и прихватывают. После соединения между собой болтами он приваривается с использованием самозащитных порошковых проволок к корпусу судна согласно проектной документации. Работу выполняет 1 человек. Так с использованием этой технологии в августе 1994 года осуществлена замена противотроссового кожуха на ледоколе "Капитан Драницин". Мокрая механизированная сварка использовалась и при замене протекторной защиты на корпусах кораблей и судов. Технология ремонта заключается в удалении старого протектора с использованием абразивного инструмента или других способов подводной резки. Места, подлежащие сварке, зачищались. Новый протектор в разгруженном состоянии транспортировался к месту монтажа, прихватывался, и места крепления соединялись с корпусом угловыми швами согласно проектной документации. С применением этой технологии заменено большое количество протекторов на рыболовных судах типа БМРТ и СРТ без постановки их в док.

Механизированный процесс сварки под водой позволяет быстро и эффективно ремонтировать плавучие причальные сооружения, получившие повреждения в результате коррозионного разрушения металла обшивки или в случае неудачной швартовки судов. Особенно актуально применение этой технологии при ремонте спец. причалов, длина которых достигает 500 м. Они собраны из секций длиной 54 м и шириной 12 м каждая. Толщина вертикальной стенки 10 мм, днища - 8 мм. В них размещены жилые помещения и объекты, обеспечивающие функционирование подводных лодок при их стоянке. Расстыковка отдельных секций таких спец. причалов для вывода их из эксплуатации и последующего ремонта в сухих доках требует значительного объема подготовительно-заключительных работ. Как правило, основные дефекты, вызванные коррозией, возникают на вертикальных поверхностях в районе линии переменного смачивания, а при механических воздействиях, связанных с причаливанием, разрушаются вертикальные стенки и стыковочные узлы причалов. При таких повреждениях приходится восстанавливать не только наружную обшивку, но и набор, а иногда и проушины.

Технология ремонта заключается в удалении дефектных участков корпуса с помощью электрокислородной резки, зачистке образовавшихся поверхностей абразивным инструментом и монтаже новых листов наружной обшивки сегментами. Прихватка и герметизация монтируемых сегментов с наружной стороны ниже линии смачивания осуществляется ниточными швами с использованием технологии мокрой механизированной сварки. После осушения затопленного отсека сварка основных швов проводится с внутренней стороны причальных сооружений с использованием покрытых электродов. С помощью такой технологии отремонтировано значительное количество спец. причалов, а также гидротехнических сооружений, собранных из причальных секций типа ПМ 61М, расположенных в регионе города Мурманска.

Применение мокрой механизированной сварки самозащитными порошковыми проволоками позволило существенно упростить известную технологию подъема судов, заключающуюся в герметизации люков, иллюминаторов и других элементов корпуса путем установки различного вида заглушек и крышек. Она может быть реализована и при использовании покрытых электродов, однако в этом случае процесс герметизации удлиняется в 5...10 раз. Соединение герметизирующих элементов с корпусом судна осуществляется угловыми швами. Затем внутрь корпуса закачивается воздух. При наличии внутри корпуса нефтепродуктов они удаляются оттуда по специальному отводящему "гусаку" внутрь нефтесборщика. После продувки корпуса, балластных и топливных цистерн судно поднимается на поверхность. Использование этой технологии позволяет поднимать суда с минимальным загрязнением окружающей среды. Этот аспект очень важен в местах большого скопления затонувших судов. К такому региону, в первую очередь, относится Мурманск.

Технология мокрой механизированной сварки позволяет выполнить ремонт пера руля без постановки судна в док. Ремонт выполняется путем замены поврежденных листов обшивки рулей с последующим их соединением сваркой с окружающими наружными листами. Дефектные листы вырезаются с использованием абразивного инструмента или электрокислородной строжки. Полученные поверхности обрабатываются под углом 300 для получения разделки. На место удаленного листа, имеющего дефект, по шаблону на поверхности готовится новый лист. Он монтируется на ремонтируемом участке пера руля, прихватывается и сваривается стыковыми швами. Швы накладываются с противоположных сторон участками по 150...200 мм для снижения деформации. С использованием этой технологии выполнен ремонт пера руля у судна "Пабло Неруда" водоизмещением 15 тыс.т. Заменен сегмент обшивки толщиной 16 мм из стали 09Г2 размером 600 Х 540 мм.

Ремонт причальных сооружений.

Технология мокрой механизированной сварки эффективно применялась при ремонте причальных сооружений. Так за 1982 - 1983 год в Клайпедском порту на глубине 2-12 м отремонтирована шпунтовая причальная стенка. На разрушенные участки приваривались дублирующие листы. Протяженность угловых швов катетом 6-8 мм составила 287 м.

Аналогичные работы проведены в порту Дудинка. Под воздействием нагрузок, возникающих в результате причаливания судов и работы кранов, происходило нарушение целостности шпунтовой стенки. Замки между шпунтинами расходились. Грунт и каменная засыпка из-за шпунтовой стенки, падая на дно, уменьшали глубину рабочей части причала. Проседали крановые пути. Ремонт проводился в зимнее время, когда прекращалось судоходство. Для ликвидации дефектов угловыми швами катетом 6…10 мм приваривались дублирующие листы толщиной 6…8 мм. Конфигурация накладных листов выбиралась таким образом, чтобы уйти от сварки швов в потолочном положении. Глубина выполнения работ от 1 до 14 м. Отремонтировано более 5 км причальной стенки.

Ремонт стационарных оснований.

В 1991 г. технология мокрой механизированной сварки была применена при ремонте глубоководной добывающей платформы № 12 на морском нефтяном месторождении им. 26 Бакинских комиссаров в Каспийском море. Восстановлена несущая способность трубного элемента вертикальной опоры 820 Х 10 мм из стали 17ГС. В результате столкновения с крановым судном «Сулейман Визиров» опора была полностью смята на глубине 4 м. Дефектный участок был удален. С помощью стыковых швов новый участок вертикальной опоры был соединен с основанием.

В 2000 г. фирмой «Подводспецстрой» выполнена работа по реконструкции подводной части опорного блока МПС LАМ-22. Одним из этапов работы было обустройство подводных конструкций анодами ПАКМ-75. За 12 дней с применением подводной механизированной сварки на глубине до 20 м было смонтировано и приварено 115 анодов. Общая длина сварочных швов, выполненных во всех пространственных положениях порошковой проволокой ППС ЭК1, - 55,2 м. Производство работ контролировал представитель Германского Ллойда. Он оценил качество работ как хорошее.

1008 Кононенко В. Я., Рыбченков А. Г. Опыт мокрой механизированной сварки самозащитными порошковыми проволоками при ремонте под водой газо- и нефтепроводов / Автомат, сварка. - 1994. - № 9-10. - с. 29-32.
1501 Ремонт нефтепровода под водой с помощью сварки // В.Х. Галюк, К.А. Забела, В.Я. Кононенко и др.// Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. - 1981. - № 12. С.22-24.
1009 Кононенко В.Я., Грицай П.М. Мокрая механизированная сварка при ремонте корпусов судов / Морской флот /, 1994, N 11-12, с.21-22.
1010 Кононенко В. Я., Грицай П. М.. Семенкин В. И. Применение мокрой механизированной сварки при ремонте корпусов судов / Автомат. сварка. - 1994. - № 12. - с. 35-38.
1013 Кононенко В.Я., Ломакин Н.Н. Применение подводной механизированной сварки самозащитными порошковыми проволоками при ремонте судов и гидротехнических сооружений / Автомат. сварка, - 1996. №4 с.36-39.
1021 Кононенко В.Я. Мокрая механизированная сварка при подъеме теплохода «Моздок» / Октопус-Про. - 2003 - № 5 с.58-59.